Из 27 проектов по организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог первые два уже реализованы .
Заместитель главного инженера института Гипротранстэи ОАО «РЖД» Юрий Фёдоров рассказал «Гудку», что Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 года была утверждена в 2006 году.
– К тому моменту стало очевидным, что вопрос освоения и внедрения новых технологий с использованием высокоскоростного подвижного состава в нашей стране требует безотлагательного решения. В последние годы скоростные железнодорожные линии активно развивались даже в небольших европейских странах. В России с её тысячами километров расстояний между городами их появление создало бы условия для ускоренного социально-экономического развития. Кроме того, это отвечало одной из основных задач компании – созданию конкурентоспособной среды на рынке транспортных услуг, – пояснил он.
Повышение скоростей, по мнению разработчиков программы, привлечёт на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток. Так, на маршрутах протяжённостью 500–700 км время проезда поездом и перелёта самолётом в большинстве случаев сопоставимо. И даже незначительное – на 15–20 км/ч – повышение маршрутных скоростей на железных дорогах выводит их вперёд по этому параметру в сравнении с авиацией.
Основные положения программы были включены в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», где выделено 27 потенциальных направлений для организации скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок. Среди них линии, соединяющие Москву с Курском, Смоленском, Брянском, а также Ростов с Краснодаром, Новосибирск с Томском, Самару с Саратовом, Хабаровск с Владивостоком и другие. В число перспективных попали в основном маршруты со значительным пассажиропотоком – около 1 млн человек в год в обоих направлениях. На них можно организовать обращение 2–4 пар регулярных скоростных поездов в сутки – при меньших объёмах проект экономически неэффективен для ОАО «РЖД».
Планируя организацию скоростных сообщений, создатели программы рассчитывали максимально использовать мощности существующей инфраструктуры, так как это намного дешевле строительства новой. Но в большинстве случаев на проекты требуются суммы, которые в одностороннем порядке не смогут вложить ни ОАО «РЖД», ни регионы.
Тем не менее несколько самых перспективных с точки зрения объёмов пассажиропотока проектов постепенно воплощаются в жизнь. Так, на линии Москва – Санкт-Петербург завершаются работы по модернизации инфраструктуры, в которую уже вложено около 25 млрд руб. На первом этапе на маршруте будут курсировать четыре пары поездов в сутки, в дальнейшем возможно увеличение до восьми. В более отдалённой перспективе здесь планируется организация пассажирского движения со скоростью до 350–400 км/ч по выделенной магистрали. Сейчас разрабатывается обосновывающая документация. Если проект будет реализован, время в пути между двумя столицами будет не более 2,5 часа, а объём перевозок составит 7–10 млн человек в год.
Ведутся также строительно-монтажные работы – Москва – Нижний Новгород для организации движения со скоростью до 160 км/ч. Это позволит сократить время в пути с существующих 5,5 до 3,5 часа. В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» между Москвой и Нижним Новгородом также предусматривается строительство выделенной линии. По мнению Юрия Фёдорова, при условии формирования взвешенной ценовой политики и удобства расписания количество пассажиров может приблизиться к 3 млн в год. Ориентировочное время в пути со скоростью более 300 км/ч составит около 1,5 часа.
Одним из важнейших проектов ОАО «РЖД» является организация скоростного пассажирского движения на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, запуск которого запланирован на 2010 год. В 2006 году было создано совместное предприятие Oy Karelian Trains Ltd, учреждённое ОАО «РЖД» и VR Ltd (Железные дороги Финляндии). По итогам международного конкурса в сентябре 2007 года был подписан контракт с французской компанией Alstom на поставку четырёх электропоездов Pendolino Sm6 на общую сумму 110,9 млн евро.
Ввод скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки позволит сократить время в пути до 3–3,5 часа – сейчас 5,5 часа. Это станет возможным не только за счёт модернизации инфраструктуры, закупки скоростного состава, но и более эффективной организации процедуры прохождения пограничного и таможенного контроля. Он будет осуществляться на ходу поезда. Рассматривается также вопрос организации скоростного движения в сообщении Москва – Хельсинки.
Ещё одним приоритетным направлением является Москва – Адлер. Изначально планировалось, что время в пути на маршруте сократится к началу сочинской Олимпиады с нынешних 25 часов до 15,5. Однако экономический кризис внёс свои коррективы в планы железнодорожников. Воронежский ход, по которому большинство пассажирских поездов сегодня идут в Адлер, Анапу, Новороссийск, использовался до распада СССР в основном для грузового движения.
Часть курского хода, изначально спроектированного как скоростной пассажирский, перешла в 1991 году к Украине, и, чтобы пустить по нему скоростные поезда из Москвы в Адлер, потребуется построить новую линию Прохоровка – Батайск протяжённостью 750 км. В итоге реальные сроки реализации проекта, стоимость которого в прошлом году оценивалась почти в 550 млрд руб., сдвигаются на 2–3 года вперед.
– Расчёт экономической эффективности, исходя из пассажиропотока и расходов на перевозки, показал, что удастся вернуть около 10–15% инвестиций, – говорит Юрий Фёдоров. – Предполагается, что новая скоростная линия будет строиться за счёт трёх источников: федерального бюджета, средств ОАО «РЖД» и инвесторов, которых ещё предстоит найти.
По словам Юрия Фёдорова, во многих зарубежных странах строительство скоростных и высокоскоростных магистралей на 100% финансируется государством. У железнодорожников нет необходимости задумываться об окупаемости проектов, они обязаны обеспечивать безубыточную, безопасную эксплуатацию линий.
– Если бы подобная практика существовала в нашей стране, такие линии стали бы доходным объектом, – уверен эксперт. – Однако в существующей ситуации ОАО «РЖД» приходится рассчитывать только на собственные возможности.
